Reifentest im Schwalbe Labor

21.11.2015 12:24 | Meldungen, Produkte

 

Reifentest im Schwalbe-Labor

 
  Du wirst mir zustimmen, dass die wesentliche Charaktereigenschaft Deines Bikes  durch die Reifen bestimmt wird. Jedes Joule an Energie soll über die schwarzen Pneus auf den Boden kommen und wenn Du Haken schlägst wie eine flüchtende Antilope, dann entscheidet die letzte Rille schon mal über Deine zukünftige Gesundheit.
 
 
 

Reifentechnik ist eines meiner Lieblingsthemen  und richtig tief in die Materie bin ich neulich beim Reifentest gestiegen. Kollege Peter bereitet den umfangreichen Reifentest für Deutschlands größtes MountainBike Magazin vor und hatte einen mannshohen Stapel schwarze Mäntel im Verlags-Bulli.
Dabei die drei Gattungen aus dem Bereich  CrossCountry ,  AllMountain/Tour und die groben Dinger aus dem Enduro-Sport. Damit ging es ins Labor zu Schwalbe/Bohle, die recht nah für mich, im bergischen Reichshof sitzen.
Tief im Keller warten diverse Folterwerkzeuge auf den sensiblen  Fahrradreifen und ein neugieriges Entwicklerteam beäugt, gegrapscht und beschnuppert jeden Reifen.  Keine Frage, hier liegt der aktuelle Stand der Technik auf einem Haufen. Modelle von Bontrager, Continental, Maxxis, Michelin, Onza, Schwalbe, Veetire, Vitoria und Vreedestein sind vertreten.
 

 
 

Der Ablauf ist folgender:
 

Die Reifen werden auf üblichen Felgen montiert vermessen und gewogen.  Dann geht es auf den Rollwiderstandstest: Mit definiertem Luftdruck und gleichem Anpressdruck läuft der Reifen auf einer 20Km/h-Rolle die den Widerstand in Watt-Leistung angibt.  Hier schon die ersten Aha-Effekte, den das Profil spielt scheinbar gar nicht so eine entscheidende Rolle,  wichtiger eine flexible Gummimischung . So haben leichte XC-Reifen Werte unter 20 Watt, mit mehr Grip steigt auch der Rollwiderstand. Bei  den AllMountain Modellen meist im Bereich 25-35 Watt und die Gripmonstern der Enduroklasse bringen es auf  über 40 Watt. Das sind auch auf dem Trail spürbare Unterschiede.
 
 

Was hilft Dir der schnellste Leichtrollreifen, wenn Du Deine Gruppe  durch Pannen verlierst?
 

Dazu muss der Reifen in eine Guillotine, in dem ein Fallbeil, aus stetig steigenden Höhen, auf den Reifen hämmert. Der Reifen sitzt dabei auf einer stabilen Stahlfelge und ist mit Schlauch montiert.  Das Beil fällt bei allen Reifen auf eine ähnliche, per Laser anvisiert, sensible Stelle zwischen den Stollen. Wenn der Reifen aufgibt registriert ein Sensor den Druckverlust im Schlauch und der Test wird an gleicher Höhe wiederholt. Das nach meiner Einschätzung der Zufall eine große Rolle spielt, lässt sich durch den Nachtest widerlegen.  Warum patzen manche Enduro Modell schon bei  70cm und andere schaffen über 100cm? Entscheidend wohl der Aufbau der Karkasse , des darüber liegenden Wulstkerns, sowie die genaue Zusammensetzung  des Gummis.  Details dazu lest Ihr in einer der nächsten Bike-Ausgaben.
 
 
   
 

VW-Software im Einsatz?
 

Böse Zungen behaupten, dass Schwalbe hier ähnliche Mogel-Software wie VW einsetzten und das Fallbeil bei Fremdprodukten sogar beschleunigt wird.  Das kann ich aber nicht bestätigen, denn im recht transparenten Testaufbau fallen Manipulationen schnell auf. Die SuperGravity-Karkasse liegt wohl  aus technischen Gründen weit vorne.
 
 
 

Penetration
 

Letztlich wird der geschundene Reifen noch  mit einem Dorn zerstochen und die notwendige Kraft gemessen. Hier liegt es nahe, dass die leichten und flexiblen XC-Reifen im Nachteil sind. Wohlgemerkt, alle Tests nehmen eine  Schlauchmontage an. Meine Anmerkung die 40 Reifen doch auch gleichzeitig Tubeless zu testen, fand wegen des großes Aufwands keinen Anklang  (vorsichtig  formuliert)
 
 
 

Wo würdest Du testen?
 

Klar auf der Hausrunde, dort kennst Du die Bedingungen und kannst Dich auf den Reifen konzentrieren. Und trotzdem unter Standard-Bedingungen, also alle Reifen im gleichen Setup.
Dazu standen mehrere exakt gleich aufgebaute  Bikes bereit, also gleiche Rahmenhöhen, mit gleichen Komponenten und gleichem Dämpfer und Gabel-Setup.  Ein Großteil der Reifen wurde schon an den verwinkelten Pfaden der Isar gefahren, den Rest konnten wir auf lokalen Siegerländer Trails testen.  Angeboten haben sich die Trails „15-Pfund-Gehaktes“ und der „Dangletrail“, den Einheimischen werden die bekannt sein. Beides schlängelnde Abfahrten mit  Mittelgebirgsuntergrund, der herbstlich-mäßigen Grip bot.  Im unteren Bereich  pumptrack-like ausgebaut, so das im tiefen Herbstlaub Slalomschwünge wie in Bogners Fire & Ice rüber kamen. Toll.
 
 

Unterschied spürbar?
 

Klar erstmal im Gewicht. Ein leichter XC Reifen unter 600g ist leichter zu beschleunigen, als ein Kilogramm schwerer Enduro-Reifen mit doppelter Karkasse. Bei manueller Uphill-Bewältigung (kein E-Bike) ist das auch mehr als deutlich, doch bergab zählen andere Pfunde.
Optisch lässt man sich schnell vom Profil überzeugen, so das markant freistehende Schulterstollen vertrauen geben.  Ganz so einfach ist es beim recht leichten Fahrrad, im Gegensatz zum Motorrad, jedoch nicht. Deutlich spürbar ist die Haftung  abfahrtsorientierter Reifen.
Am Vorderrad machen also Reifen mit haftenden Gummimischungen ,  wenn auch mit höheren Rollwiderstand , richtig viel Sinn. Jeder Hersteller hat hier seinen eigene Marketing-Vokabel.
Bei Schwalbe ist es eben Pace-Star (schnell), Trail-Star (Grip) und Vert-Star (mega-grip). Bei Maxxis ist es MaxxSpeed, MaxxTrack und MaxxGrip.   Da die Gewichtsverteilung  mehr  auf dem Hinterrad liegt und dort auch die Leistung auf den Boden gebracht wird, ist eine sinnvolle Kombi: hinten PaceStar , vorne Trail-Star Mischung.
 
 

Testsieger ?
 

Persönlich bin ich ja nur einen kleinen Teil gefahren, die Übersicht fehlt mir. Zudem ist ein umfassender Test, wie diesen die bike-Zeitschrift sehr aufwändig durchzieht,  mehr als nötig um ein Ranking zu erstellen. Das Prädikat ‚unfahrbar‘ wird wohl keiner der Reifen bekommen, zudem es sich hier um die HighEnd-Klasse dreht und keine Baumarkt-Fahrradreifen.   Jeder der Hersteller hat sein eigenes Konzept und auch hier gibt es Moden, Geschmäcker oder klar bestimmte Zielgruppen
 
  Ein wichtiger Punkt der mir hier aufgefallen ist:  es sind die kleinen Details und Entscheidungen,  die ein Reifeningenieur  treffen muss und die dann millionenfach aus Kautschuk gegossen werden. Liegt er in genauer Mischung, Webung und Positionierung der Karkasse, Stollenanordnung usw. falsch, ist das nicht nur wirtschaftlich für seine Marke problematisch, sondern  es schallen wieder böse Flüche aus den dunklen (Siegerländer) Wäldern.
 
 
 

 

 

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